公交优先

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2016年,摩拜、OFO等互联网单车进入了广州,仅仅3个月就达到了20万辆,注册人数超过200万,自行车大规模回到了城市。但?#39029;宋?#35843;研这些互联网单车测试过几次外,终究还没有将自行车作为?#19994;?#20986;行选择,广州的暖冬确实适合骑车,但我实在没有勇气与飞驰的汽车一起前行。

衣食住行是我们每个人的基本需求,城市交通管理就是为了更好地满足人们的出行需求。

在古代社会,由于?#31995;?#30340;人口密?#32676;统?#34892;方式的单一,并没有系统交通管理的需求。现代城市,交通方式的多样性与高密度的土地利用使得城市交通管理极具挑战和必要。从技术上来说,交通流的网络化与动态性使其相比那些封闭静态优化问题更为困难,但更困难的是:交通的主体是人,而不是交通工具,交通管理的本?#35797;?#24456;大程度是对道路时空?#35797;?#22312;不同人群间的分配,是针对不同社会群体进行的社会价值分配,是一个价值选择问题,而不仅仅是一个优化问题,即城市交通管理是关心人的权利还是交通工具的秩序。

如果要问?#19994;?#26032;年民生愿景,我认为作为基本需求的城市交通出行应该是每一个公民的基本权利,是一项平?#28909;ā?#26080;论老?#20303;?#36139;富,每个人都可以到公园休憩,是否去公园休憩主要是个人的选择,可以说就公园的使用来说是平等的。出行需要使用道路,出行权在很大程度上是道路的使用权。但不同于公园等其他公共产品,如何使用道路还取决于很多限制条件,平?#28909;?#23454;现却并不容?#20303;?/span>

首先是道路交通的设计。如果道路并没有设置自行车道,那么利用城市道路通过自行?#20826;?#34892;将变得相当危险,事实上剥夺了很多骑行者的道路使用权。

其次是不同交通工具的使用能力的差异。对于同为机动化出行的公交出行者与小汽?#20826;?#34892;者而言,由于小汽车更强的机动性及公交需要频繁停站的特性,公交车在与小汽车争夺道路?#35797;?#26102;将处于不利的地位,更重要的是,小汽?#20826;?#34892;者相比公交?#20826;?#34892;者实际占用了更多的道路?#35797;矗?#22914;果没有公交专用道对公交出行者使用道路强而有力的保护,将使得道路使用变得极度不平等(小汽?#20826;?#34892;占用道路是公交出行的10倍以上)。

更重要的是,使用何种交通工具并不一定是出行者的自由选择,反而在很大程度上是其财产能力决定的。对于没有能力购买小汽车的人而言,自行车、公交车甚至步行都是其不得已的选择,也就是说,道路使用的分配是财产分配的衍生品。当城市管理者放纵小汽车与行人、非机动车、公交等相对弱势的出行方式进行“公平自由”地竞争道路使用权时,这种形式?#31995;?#24179;等,将使弱势人群与弱势的交通方式处于?#29616;?#30340;实际不平等。

对个人而言,小汽车极强的机动性使人有了更大“自由”的能力,甚至有人说汽车是“自由之翼”,汽车快速进入了家庭。至2016年,全国机动?#24403;?#26377;量已经达到了2.9亿辆。对于政府而言,中国在2009年?#32479;?#36807;美国成为全世界最大的汽车市场,2016年中国的汽车销?#21487;?#33267;已经是美国的1.6倍以上,在国际上形成了强大的市场力,汽车产业确实是重要的经济支柱和国际话语权。可以说,个人和政府都有充分的理由对小汽车青睐有加。

长期以来,我国很多城市为了适应机动化的发展,城市道路的规划、建设与管理政策都过于向小汽车倾?#20445;?#25237;入巨?#24066;?#24314;高快速路,非机动车道逐渐改成了机动车道,交通拥?#20998;?#19979;公交车越来越慢(一些城市高峰期公交时速甚至低于10公里),车满为患下人行道也开始停放汽车,我们的城市快成了小汽车的城市。除了导致交道拥堵、环境污染与能?#27425;?#26426;,我们也应该认识到:过分倾向小汽?#20826;?#34892;的交通战略必然导致对交通平?#28909;?#30340;忽视。

当然,交通方式的选择并不必然导致不平等。对于个人而言,小汽?#31561;?#23454;有效率的优势,在?#35760;?#19982;非高峰期,道路通行能力富余,这种优势并?#25442;?#29306;牲其他使用者的效率,自然也?#36824;?#25104;对平?#28909;?#30340;侵犯,不同交通方式的选择可以说是“合理差别”,反而有利于社会福利的最大化。但在道路?#35797;?#32039;张的区域(城市?#34892;那?#21644;时间(高峰期),这种优势很多时候就会造成不平等,政府有责任纠正这种事实?#31995;?#26435;利侵犯,保障公民的平?#28909;ā?#27492;外,在道路?#35797;?#26497;度稀缺的区域,整体效率更为重要,这时个人的选择要服从集体利益,如并不是所有的道路都有条件设置非机动车道,骑行人的道路权为了公共利益需要放弃。相反,步行街则牺牲了机动车的通行权。

2016年四季度突?#29615;?#38753;全国主要城市的网络单车再一次使自行车路权缺失的问题凸显在公众面前,而非机动车道只是更广泛的路权的一部分。道路设计是为人服务的,我希望?#28304;宋?#22865;机,?#26377;?#30340;一年起,广州乃至全国更多城市的道路设计与建设都秉持路权分配理念,而不仅是死板的设计规范,道路设计不是一个技术问题,而是一个涉及广泛的权利实现问题,道路设计应该有更多的公众参与。

1980年代初,公交优先的概念传入我国。2005年公交优先又上升到了国家战略层面,公交有了很大的发展,如广州每天公交(地铁)客运量高达1430万人次,但我国还没有建成一个如香港、东京那样的国际公?#31995;?#20844;交都市。我希望在新的一年公交平等能得到倡导,公交平等先于公交优先,政府首先保障公交出行者平等的路权,特别是在公交出行量大的路段切?#24403;?#38556;公交专用道的专用,公交专用道首先是为了平等而设,公交专用道就是公交平等路,道路拥堵不拥堵不该是实施公交专用道的判断标准。尊重公交车道通行规则,就是尊重他人的权利。

城市交通是每一个人感受社会的窗口,我希望,2017年的城市交通能让更多人感受到平等。南方的广州是温暖的,交通也该是温情的。


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