公交优先

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为缓解城市交通拥堵,自2004年《建设部关于优先发展城市公共交通的意见》发布后,公交优先战略在我国已经实行了约12年之久。2012年《国务院关于城市优先发展公共交通的指导意见》出台后,大小城市更是重视将公共交通发展放在城市交通发展的首要位置。在此背景下,公共交通行业取得了长足的发展,城市公共交通线路、车辆、场站等基础设施投?#35270;?#24314;设规模在近10 年显著提升。20022015 年,全国公共汽()车运营线路4.89万条、运营线路总长度89.43km(约为2002 年的8);轨道交通线路105 条、运营线路总长度3195 km(约为2002 年的14.5)

 

然而,城市公共汽()车运量增长?#23454;?#20110;运能增长率,运能增长速度也远低于私人汽?#24403;?#26377;量增长速?#21462;?#22478;市交通拥?#36335;?#22260;、?#20493;?#22686;加,公共汽?#20826;?#36742;、线路数量增?#25317;?#20986;行占比下降,轨道交通高峰?#20493;?#25317;挤服务水平低下,城市交通问题普遍存在比较大大改善?#21344;洹?/span>

 

这固?#32531;?#25105;国城镇化、出行机动化进程较快这一历史背景有密切关系,但个人认为“优先发展公共交通”战略本身也值得进行再深思。在城市公交基础设施大幅改善、道路资源增长受限、私人小汽车日益普及的情况下,“公交优先”战略内涵有必要相应地做出调整,建议从“政府优先发展公交战略”调整为“市民优先选择公交战略”。二者的差异有如?#36335;?#38754;:

 

首先是工作目标的不同。经过这些年的发展,城市公共交通设施不足的“短板”已经逐渐“补长”,公共交通吸引力不足成为新的短板。“从无到有”的阶段性任务已基本完成(或逐步完成)的情况下,更需要重点聚焦“从有到优”的工作。有比较才有“优”或“劣”,新的目标要求我们对公共交通方式和其他方式都要加以关注,既要“吃着碗里的”,还要“看着锅里的”。不仅仅是更快、更好地发展公共交通,采取各种措辞促进个体出行优先选择公共交通方式,应该是政府新的工作目标。只有实现市民出行优先选择公交,城市交通问题才有望得?#20132;?#35299;。

 

其次是实现手段的不同。优先发展公交,是围绕“公交”做文章,给公共交通做加法;而促进市民优先选择公交,则在公交与小汽车的竞赛中,既给公共交通方式“加油”,也给小汽车方式“刹车”。除常规的注重城市用地职住平衡、提高轨道交通站点周边开发强?#21462;⒉普?#25903;持公交行业、设置公交专用道、优先线网提高公交可达性、改善运营提供公交准点率、解决公交最后一公里问题等措施外,提高机动车使用成本、拥堵收?#36873;⑴普?#39069;度限制、各类交通限行等“刹车”措施,同样可以成为“公交优先”战略工具箱中的工具。应该认识到,让公共交通要在运行速?#21462;?#33298;?#35782;群?#32463;济性等方面与小汽车方式“公平竞争”,恰恰是一种不公平,而且最终将降?#32479;?#24066;交通总体效率,影响城市活力。交通问题解决较好的国际大城市,无不是“双管齐下”。

 

“优先选择公交”不是“必须选择公交”,城市内小汽车交通仍应该维持必要的服务水平有些观点认为,小汽车交通越堵越能促进公交优先。实则不然,否则所有道路禁止小汽车通行,岂不简单。城?#34892;?#35201;高效的交通系统,高效的交通系统应该用足道路设施的能力。城市应该提供“高效的公交系统+高效的社会交通系统”,而不是“高效的公交系统+低效的社会交通系统”。 

 

在没有政府干预的情况下,高效的社会交通系统?#25442;?#20174;天而降。小汽车方式的使用成本越低,越难以让公共交通被优先选择,大城市交通问题将越突出。合理的城市交通系统,应该在提升公交服务水平的同?#20445;?#36890;过提高小汽车交通的?#30475;?/span>出行经济成本(如停车?#36873;⑷加頭选?#21306;域拥堵收费),保障小汽车交通的服务水平,让道路设施服务于更有需要、时间价值更高的出行(宁愿付出更高经济成本也选择小汽车方式)。如同乘坐公交并不免费一样,对使用城市道路的小汽车用户收取一定费用,并不违背社会公平正义的原则。当城市道路交通服务水?#36739;?#38477;到一定程?#32676;螅?#25919;府应该对这一措施加以考虑,这与公交优先选择战略是相符?#31995;摹?/span>


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